Testy długodystansowe

Razem z diagnostami sprawdziliśmy, czy Mazdy, Suzuki i Subaru faktycznie są takie trwałe; jak Volvo znosi długie dystanse; czy SUV-y Kii i Hyundaia są godne polecenia. Powiedzieć, że nie zabrakło niespodzianek, to jak nic nie powiedzieć.

Na pierwszym miejscu naszego wielkiego rankingu znajdują się dwa samochody, które jako jedyne w historii otrzymały od nas ocenę 6+. To wyczyn niemal niewykonalny, bo 6+ dostają tylko te auta, które przez cały okres testu na dystansie co najmniej 100 tys. km nie otrzymają żadnego punktu karnego. A mówi się, że dziś nie robi się już trwałych samochodów. Jak wypadło 98 innych modeli, które przetestowaliśmy na tak długim dystansie?

Testy na dystansie 100 tys. km robimy od ponad dwudziestu lat. Sprawdziliśmy setki samochodów. Każde auto rozkręcamy, by zobaczyć, w jakim stanie są wszystkie części. Na ocenę 6 zasługuje niewiele modeli — tylko najlepsze z najlepszych. Dwa razy w historii zdecydowaliśmy się wystawić jeszcze wyższą notę. 6+ dostały auta, które nie otrzymały ani jednego punktu karnego, czyli nie mają ani jednej rzeczy, do której można się przyczepić. Które samochody zakończyły test na dystansie 100 tys. km z oceną celującą?

To właśnie Kii z tym benzynowym silnikiem często interesują kierowców, szukających samochodu na rynku wtórnym. Przejechaliśmy Kią ProCeed GT 100 tys. km bez większych awarii, ale po rozłożeniu auta na części znaleźliśmy coś niepokojącego. Na dodatek koreańskiemu kompaktowi udało się podzielić redakcję.

Zakończyliśmy długodystansowy test hybrydowej Hondy CR-V e:HEV AWD. Zwieńczeniem każdego testu wytrzymałościowego jest rozebranie auta na części pierwsze i ocena jego stanu technicznego. Dawno (jeśli nie nigdy) nie widzieliśmy silnika w takim stanie po 100 tys. km.

Alfa Romeo Stelvio przez 100 tys. km ani razu nie trafiła na lawetę. Nie wszystko było jednak idealnie, o czym przekonaliśmy się, gdy pod koniec testu udaliśmy się na naszą tradycyjną inspekcję. Laparoskop pokazał coś, czego kierowcy woleliby w swoich autach nie widzieć.

W końcu mogliśmy rozkręcić na części pierwsze silnik 1.5 TSI z solidnym przebiegiem 100 tys. km. Czekaliśmy na to z niecierpliwością. Jak popularny silnik grupy VW pracujący pod maską testowej Skody Fabii zniósł współpracę z automatyczną skrzynią DSG? Są zapocenia.

Nigdy wcześniej w żadnym testowym aucie nie znaleźliśmy fragmentów tłoka w misce olejowej, a właśnie to wypatrzyli diagności po zakończeniu testu jednego z opisywanych Volkswagenów. Czterech z sześciu naszych bohaterów dostało szóstki, ale seria wpadek dwóch pozostałych na długo zapadnie nam w pamięci.

W 2013 r. nikt z nas nie przypuszczał, że ten wyjątkowy test długodystansowy będzie trwał tak długo — zwykle kończymy po przejechaniu 100 tys. km, a dla wielu aut taki dystans jest już poważnym wyzwaniem. Tym razem zbliżamy się do 500 tys. km, a jeśli wszystko dobrze pójdzie, to nie jest to jeszcze ostatni odcinek tej sagi.

Tylko trzy z 20 kombi, którymi przejechaliśmy po 100 tys. km, zasłużyły na najwyższą z możliwych ocen. Było też kilka takich, które ukaraliśmy aż kilkudziesięcioma punktami karnymi.

Volvo XC60 T8 ma skomplikowany napęd hybrydowy. Sprawdziliśmy, jak przekłada się to na trwałość. Szwedzkim SUV-em przejechaliśmy 100 tys. km, a później rozkręciliśmy go na części pierwsze, by sprawdzić stan każdego elementu. Na długo ten test zapamiętamy.

Po przejechaniu 100 tys. km wychodzi na jaw prawdziwa jakość samochodu. Tym razem nie pokazujemy prymusów, którzy bez problemów ukończyli wymagające testy długodystansowe, a sprawdzamy, które modele wypadły w nich najsłabiej.

Gdyby nie to, że każde auto po przejechaniu 100 tys. km rozbieramy na części pierwsze, prawdopodobnie Honda Civic 1.5 dostałaby od nas szóstkę. "Pech" chciał, że nasi diagności przyjrzeli się każdemu elementowi. Mechanicznie była idealna, ale... rozbiórka ujawniła wstydliwe problemy. Problemy, które w aucie z tak niewielkim przebiegiem nie powinny zaistnieć.

Dwulitrowe diesle BMW nie mają dobrej renomy, ale BMW obiecało, że ten silnik poprawiło. Zweryfikowaliśmy te obietnice. Przejechaliśmy ponad 100 tys. km popularną "trójką" z dieslem B47 pod maską i oddaliśmy ją w ręce mechaników.

Nie jest łatwo zapracować na 52 punkty karne, a jedno z aut z takim wynikiem i na lawecie zakończyło nasz test na dystansie 100 tys. km. Były też niedoścignione wzory, które po 100 tys. km wyglądały niemal tak, jakby dopiero wyjechały z salonu. Podsumowaliśmy ostatnie 10 lat testów.

To BMW jest warte jakieś 30 tys. zł. Ostatnio zaczęło się nerwowo zachowywać, dlatego trafiło do serwisu. ASO wyceniło to, co trzeba naprawić, na ponad 23 tys. zł. Auto pokazaliśmy niezależnemu diagnoście. I dobrze, że to zrobiliśmy.

Rozebraliśmy na części pierwsze naszego testowego Opla ze słynnym silnikiem 1.2 PureTech i oceniliśmy jego stan po przejechaniu 100 tys. km. Nie słuchaliśmy zaleceń producenta dotyczących serwisu paska rozrządu.

Dacii sporo się wybacza, bo jest tania. My też wiele wybaczyliśmy Joggerowi, bo oprócz ceny ma wiele innych zalet. Kilka wad niestety też. Demontaż po 100 tys. km ujawnił, że rumuńska marka oszczędza nie tylko na plastikach we wnętrzu.

Czy miękka hybryda Suzuki okazała się tak samo trwała, jak inne hybrydy z Japonii? Po przejechaniu 100 tys. km Vitarą rozebraliśmy ją na części pierwsze, by dokładnie zbadać poziom zużycia każdego elementu. Były zachwyty, ale i czerwone lampki, niestety od lat typowe dla japońskich samochodów.

Podsumowaliśmy ostatnie 12 lat naszych długodystansowych testów aut z popularnych segmentów D i E. Każdym pokonaliśmy co najmniej 100 tys. km. Które modele dostały najmniej punktów karnych i okazały się najlepsze?